Datos, plazos regulatorios y proyectos reales que explican por qué 2027 marcará un punto de inflexión en la recarga bidireccional

En España se observa la misma aceleración. AEDIVE y GANVAM apuntan que, en 2026, las matriculaciones de turismos electrificados — tanto 100% eléctricos como híbridos enchufables — se sitúan ya cerca de un cuarto del mercado, tras cerrar 2025 con un aumento interanual superior al 90%. A la vez, la infraestructura pública de recarga ha superado los 55.000 puntos de acceso, según el Barómetro de Electromovilidad de ANFAC del primer trimestre de 2026.

La consecuencia es un parque de eléctricos cada vez más amplio… y con más tiempo estacionado y conectado. Ahí es donde el V2G cobra protagonismo.

Este giro redefine de raíz la función del coche eléctrico. De acuerdo con datos del sector difundidos por operadores como Endesa y Nissan en sus iniciativas conjuntas de recarga bidireccional, un vehículo eléctrico permanece inmóvil más del 90% de su vida útil. Con baterías que suelen situarse entre 40 y 100 kWh — varias veces la capacidad de una batería doméstica típica, en torno a 10 kWh — , cada coche conectado se convierte, en potencia, en una pequeña central de almacenamiento distribuido.

La norma ISO 15118-20:2022 es la que establece los requisitos de comunicación entre el vehículo eléctrico y el equipo de recarga, incluyendo los mensajes y secuencias necesarios para soportar esa transferencia bidireccional de energía.

¿Para qué sirve devolver energía del coche a la red?

Pensemos en un coche enchufado por la noche, cuando la energía suele ser más abundante y económica. En ese contexto, el vehículo recarga su batería con normalidad.

Ahora visualicemos el mismo coche conectado en una franja de alta demanda eléctrica, por ejemplo, a primera hora de la tarde. Con una red V2G y un entorno compatible, parte de la energía almacenada podría enviarse de vuelta a la red, recorriendo el camino inverso:

VEHÍCULO → RED

Este tipo de gestión inteligente ya se está probando sobre el terreno, no solo en laboratorio:

• España fue pionera en Europa con el proyecto ZEM2ALL, liderado por Endesa en Málaga junto al centro CITCEA de la UPC y el IREC, que instaló los primeros puntos de recarga bidireccional del continente con funciones V2G y V2H (vehicle-to-home).
• Acciona Energía puso en marcha en 2022 en Baleares la primera red de carga bidireccional operativa en España, orientada al autoconsumo y a la inyección de energía sobrante al sistema eléctrico.
• En los Países Bajos, iniciativas como Utrecht Energizada ya suman decenas de vehículos bidireccionales con planes de escalar a varios cientos, y fabricantes como Hyundai y Kia colaboran con operadores energéticos como Vattenfall en programas piloto residenciales de V2G.

En cuanto a dimensión de mercado, el potencial es amplio: diversos estudios valoran el mercado global de tecnología V2G en torno a 3.700 millones de dólares en 2024 y prevén que, hacia el cierre de la próxima década, alcance entre 13.000 y más de 50.000 millones. En varios informes se citan tasas de crecimiento anual compuesto superiores al 20%. Aunque las cifras difieren según la firma y el enfoque metodológico, el consenso sobre la dirección es claro: un crecimiento sostenido de dos dígitos, impulsado por la expansión del vehículo eléctrico, la maduración de las baterías y la consolidación de marcos regulatorios como el europeo.

La carga bidireccional puede contribuir a:

• Gestionar picos de demanda, aportando energía almacenada en las horas de mayor consumo sin necesidad de construir nueva generación de respaldo.
• Facilitar la integración de renovables, absorbiendo excedentes solares y eólicos en las horas de mayor producción y devolviéndolos cuando la generación baja.
• Aprovechar una capacidad de almacenamiento masiva: con más de 76 millones de vehículos eléctricos ligeros circulando ya en el mundo según la IEA, y más de 43 millones de puntos de recarga privados instalados a cierre de 2025 (un tercio en China, un tercio en Europa), el volumen de batería potencialmente disponible es enorme, incluso utilizando solo una fracción de esa flota.

En lugar de ver el vehículo eléctrico únicamente como una nueva fuente de demanda para la red, el V2G permite empezar a tratarlo también como parte del propio ecosistema energético.

ISO 15118-20: el lenguaje que permite entenderse al vehículo y al cargador

Para que todo esto sea posible no basta con que una batería pueda almacenar energía: el vehículo y la infraestructura de recarga necesitan comunicarse, intercambiar información y coordinar el proceso de carga en tiempo real.

Aquí entra en juego ISO 15118, la familia de estándares que define la comunicación entre el vehículo eléctrico y la infraestructura de recarga. La generación anterior, ISO 15118-2, ya permitía funciones como Plug & Charge, pero ISO 15118-20 amplía notablemente esas capacidades e incorpora:

• Carga inteligente avanzada (smart charging).
• Carga bidireccional (V2G y V2H).
• Nuevas funciones de comunicación, autenticación y gestión energética.

La propia Comisión Europea identifica estas capacidades como algunas de las diferencias relevantes respecto a la versión anterior del estándar.

En términos sencillos: el cable transporta la energía; ISO 15118 permite que vehículo y cargador sepan cómo gestionarla.

2027, una fecha clave para la infraestructura de recarga europea

El Reglamento Delegado (UE) 2025/656 introduce un cambio relevante en los requisitos de interoperabilidad de la infraestructura de recarga europea.

A partir del 1 de enero de 2027, los puntos de recarga públicos de corriente alterna (AC) y corriente continua (DC) para vehículos ligeros y pesados que sean instalados o renovados deberán cumplir, a efectos de interoperabilidad, al menos con la norma EN ISO 15118-20:2022. En el ámbito privado, los puntos nuevos o renovados de Modo 3 y Modo 4 también deberán cumplir con este mismo estándar.

Conviene subrayar la expresión “instalados o renovados”: la normativa no obliga a sustituir automáticamente, el 1 de enero de 2027, todos los cargadores ya existentes. El Reglamento contempla un tratamiento específico para la infraestructura existente, precisamente para evitar inversiones obsoletas o sustituciones innecesarias, y concentra los nuevos requisitos en las instalaciones nuevas o sometidas a renovación.

La aprobación de este marco regulatorio coincide con una etapa en la que la infraestructura del país aún tiene un amplio margen de mejora: de acuerdo con el Barómetro de Electromovilidad de ANFAC, a inicios de 2026 se contabilizaban en España más de 17.000 puntos de recarga ya instalados pero fuera de servicio por diversas causas, un dato que evidencia la envergadura del esfuerzo de despliegue y estandarización que todavía queda por acometer.

¿Significa esto que todos los cargadores serán V2G en 2027?

No, y esta diferencia es importante.

ISO 15118-20 proporciona la arquitectura de comunicación necesaria para funciones avanzadas, entre ellas la bidireccionalidad, pero cumplir el estándar no significa que todos los cargadores deban ofrecer automáticamente carga V2G. El Reglamento distingue expresamente entre disponer de una infraestructura técnicamente preparada y activar determinados servicios.

La carga inteligente avanzada, el Plug & Charge o la carga bidireccional real dependerán, en cada instalación concreta, de una combinación de factores: el hardware del cargador, el software de gestión, la compatibilidad del vehículo, el operador de red, la plataforma de gestión energética y el modelo de servicio comercial disponible.

Por tanto:

• ISO 15118-20 prepara el lenguaje.
• V2G es una de las grandes posibilidades que ese lenguaje permite desarrollar.

Del punto de recarga al ecosistema energético

La transformación en marcha no consiste solo en subir la potencia de los cargadores. La red de recarga está pasando a integrarse estrechamente con la generación renovable, los sistemas de almacenamiento, la gestión energética de los edificios y con la propia red eléctrica.

Esta evolución se aprecia también en la capacidad de la red: en el primer trimestre de 2026, el 15% de los más de 2.000 puntos de recarga nuevos instalados en España fueron de muy alta potencia (a partir de 250 kW). Ese ritmo de despliegue de infraestructura ultrarrápida equivale a casi la mitad de todo lo instalado a lo largo de 2025.

Además, la normativa europea exige que, desde 2027, fabricantes y operadores preparen tanto el hardware como el software de los nuevos equipos para garantizar la compatibilidad con ISO 15118-20, anticipando así una red de recarga más inteligente, flexible y plenamente conectada con el conjunto del sistema energético.

V2G e ISO 15118-20 en cifras

Implantación de los coches eléctricos a escala mundial y en España

Red de estaciones de carga

Mercado global de V2G (rangos según distintas consultoras)

“Fortune Business Insights” acota el mercado de manera mucho más estricta que otras firmas, por lo que su estimación se desvía en varios órdenes de magnitud. Se incluye solo para ilustrar el verdadero rango de variación entre metodologías, no para compararla directamente con las otras dos filas.

Las cifras de mercado varían mucho según la consultora y la definición exacta de “mercado V2G” (solo hardware, hardware + software, o todo el ecosistema de servicios). Lo que coincide en todos los informes es una tasa de crecimiento anual sostenida por encima del 20% durante la próxima década.

Proyectos piloto de V2G relevantes

Fuentes: IEA, Global EV Outlook 2026; IEA, Global Energy Review 2026; Barómetro de Electromovilidad de ANFAC (1T 2026); AEDIVE/GANVAM; Comisión Europea, Reglamento Delegado (UE) 2025/656; informes de mercado de Fortune Business Insights, Precedence Research y ResearchAndMarkets sobre el mercado global de V2G.